Schifffahrtsrecht und Binnenschifffahrtsrecht

Das öffentliche Seerecht gilt ebenso für die Hoheitsgewässer verschiedener Staaten und die darüber hinausgehende Ausschließliche Wirtschaftszone (AWZ) wie für die Hohe See. Zur Anwendung gelangt das internationale öffentliche Seerecht (Seevölkerrecht) und das nationale öffentliche Seerecht (Seeverwaltungsrecht). Das Seehandelsrecht und die anderen Bereiche des Seeprivatrechts gelten hingegen für sämtliche Verträge und anderen Rechtsbeziehungen zwischen Privatpersonen, die einen Bezug zur Schifffahrt und zum Seehandel haben.

Die Anwendung des internationalen öffentlichen Seerechts (Seevölkerrecht) betrifft die Hohe See, die Ausschließliche Wirtschaftszone sowie das den Küstengebieten vorgelagerte Küstenmeer. Es gilt nicht für Binnengewässer. Die wichtigste Rechtsgrundlage, welche die Nutzungsarten der Meere regelt, ist das Seerechtsübereinkommen der Vereinten Nationen (UNCLOS). Dieses wird ergänzt durch eine Reihe weiterer Übereinkommen, wie das MARPOL- und das SOLAS-Übereinkommen. Mit diesen stehen folgende internationale Institutionen in Verbindung: Internationaler Seegerichtshof (ISGH, ITLOS) in Hamburg, Internationale Meeresbodenbehörde (ISA) in Kingston, Kommission zur Begrenzung des Festlandsockels (FSGK). Auf internationaler Ebene spielt auch die maritime Sicherheit eine wichtige Rolle. Sie beinhaltet Aspekte wie Sicherheit und Verteidigung oder Umweltschutz.

Das hierzulande geltende nationale Seerecht (Seeverwaltungsrecht) besteht aus einer Vielzahl von Vorschriften aus dem Bereich der öffentlichen Ordnung und Sicherheit des Seeverkehrs. Beispielsweise gehören zum nationalen Seerecht die Vorschriften der Schiffssicherheitsverordnung (SchSV) oder des Flaggenrechtsgesetzes (FlaggRG). Auch das Zollrecht (national und international) kann bei der Vertretung durch einen Rechtsanwalt im Bereich des nationalen Seerechts von Bedeutung sein. Weitere Bereiche sind das Seearbeitsrecht, das Seesozialrecht oder das Seestrafrecht.

Bei Streitigkeiten im Bereich des Seehandelsrechts stehen hauptsächlich zivilrechtliche Ansprüche im Vordergrund. Es geht um Warenschäden während eines Seetransports, um die Beschädigung von Schiffen oder Ansprüche gegen Versicherungen. Die Vertragsgestaltung spielt im Seehandelsrecht eine besondere Bedeutung. Es geht um Charterverträge (Charter Party), Transportverträge oder Schiffsbauverträge. Bei Kollisionen gilt das sogenannte Deliktsrecht. Hauptsächlich greift ein auf diesem Gebiet agierender Anwalt auf das Handelsgesetzbuch (HGB) zurück. Die Havarie Grosse (General Average) ist ein seit vielen Jahrhunderten allgemein anerkanntes Rechtprinzip.

Es gibt zahlreiche Beispiele für seerechtliche Streitigkeiten, bei denen die Expertise spezialisierter Anwälte notwendig ist. Dies umfasst die Sicherung von Rechten und Ansprüchen und spiegelbildlich die Abwehr unberechtigter Ansprüche. Oftmals kommt es zu Rechtsstreitigkeiten auf nationaler und internationaler Ebene. Die Interessenvertretung bei internationalen Konstellationen mit einer Vielzahl von beteiligten Parteien und anwendbaren nationalen und internationalen Rechten ist äußerst komplex und nur von einem spezialisierten Anwalt optimal zu leisten. Hier auszugsweise einige Beispiele:

• Streitigkeiten aus Schiffskollisionen und Schiffsunfällen
• Schiffsarrest: Gegen gerichtliche Verfügungen können umgehend rechtliche Schritte eingeleitet werden.
• Havarien und Havarie Grosse (siehe unten)
• Haftungsbeschränkungsverfahren
• Cargo Claims: Streitigkeiten, die im Zusammenhang mit der Beschädigung der Fracht auftreten
• Loss of Hire Claims: Einnahmeverluste, die durch die nicht mehr vorhandene Einsatzfähigkeit von Schiffen entstehen
• umfangreiche Transaktionen
• Vertragsgestaltung (Charter Party) und Crewing

Eine Havarie Grosse bezeichnet eine vom Kapitän freiwillig und absichtlich angeordnete Maßnahme zur Errettung von Schiff, Treibstoff und Ladung aus einer gemeinsamen Gefahr auf See. Befinden sich Schiff, Treibstoff und Ladung in einer gemeinsamen Gefahrenlage und wendet der Kapitän Kosten zur Errettung auf, wird es als ungerecht gesehen, dass allein der Reeder diese Kosten zu tragen hat. Schiff, Treibstoff und Ladung werden daher als Gefahrengemeinschaft gesehen. Anteilig zum Wert des jeweils geretteten Gegenstandes tragen diese die Kosten und Aufwendungen zur Errettung aus der gemeinsamen Gefahr gemeinschaftlich. Daher wird etwa die Ladung erst nach Stellung einer Sicherheit ausgeliefert. Sofern die Havarie von dem Schiff oder einem Ladungsteil verursacht wurde, können Beitragsforderungen abgewehrt werden oder von dem Verantwortlichen zu erstatten sein.